只有少数人真正了解开设和开始新矿山的难度。由于它们在任何地方建立都会对环境产生影响，因此它们必须遵守多项要求。仅此一项就需要数年时间。由于运营成本高昂，它们必须非常有利可图才能获得回报。

BenchmarkMineralIntelligence曾经计算过，到2035年我们需要多少新矿才能满足BEV需求，这个数字是359个，这并不能说明什么。还有2,909%呢?还是7,513%?

(相关资料图)

这些百分比当然更容易理解，即使对于那些不知道采矿意味着什么的人也是如此。康奈尔大学最近的一项研究计算了对锂、镍、钴和锰的额外需求。2,909%的数字指的是锂在电池电动汽车(BEV)市场份额为40%的情况下，如果仅由电池驱动的电动汽车成为客户可能购买的唯一新车——换句话说，如果他们的市场占有率100%。

就镍而言，在市场份额为40%的情况下，需求将增加2,127%，在BEV为100%的情况下，需求将增加5,426%。所有电池制造商都希望摆脱钴，但在BEV的第一种情况下，他们仍需要多开采1,039%采用率和2,684%(如果它们是唯一的选择)。最后，锰需求将分别增长1,099%和2,838%，而且该研究没有提到电池制造商刚刚开始生产的LMFP化学物质。有了他们，需求应该会更高。

令人印象深刻的是，这项研究还涉及到整个工作的一个关键方面。它的介绍指出，交通部门“可以贡献大约四分之一的所有能源引起的温室气体(GHG)排放，四分之三的交通排放来自道路交通。”研究人员得出的结论是，道路运输部门脱碳至关重要。很公平，但这会完全通过BEV来完成吗?锂产量增加291倍甚至751倍的可持续性如何?制造电池所需的所有其他金属呢?

假设这不会破坏将要建造新矿山的区域，不会伤害当地居民的健康，不会产生数千吨有毒废物，这只是新矿山可能产生的一些有害影响。如果道路运输部门脱碳的所有努力完全成功，我们将减少18.75%的温室气体排放。其他81.25%呢?正如我之前多次写过的那样，驾驶BEV无法避免气候变化。

在车辆中采用电动机有两个主要论据。首先是它们比内燃机效率高得多。后者的最佳例子可以使用燃料中40%以上的能量，而前者将90%以上的能量从电能转化为运动。这是有利于电动机的不公平竞争。

二是电动机不排放污染物。随着车辆的负荷集中在城市地区，拥有电动汽车将确保这些城市呼吸更清洁的空气。肺部疾病每年有数百万人，并使公共医疗系统花费数百万美元来治疗受其影响的人。如果我们要专注于电动汽车，我们应该出于正确的理由这样做。然而，我们仍然应该讨论如何为他们提供所需的能量。

Riversimple提供了一个不依赖电池的电动汽车的有趣示例。它使用由氢和超级电容器供电的小型燃料电池来储存再生制动产生的能量。该公司将其创建的系统称为网络电动动力总成。但是还有其他的主张。

雷诺通过ScenicVision引入了一个奇妙的概念，即使它可能略有不同。它使用40千瓦时电池组和燃料电池作为增程器。电池组可以使用LFP电池，这种电池需要更便宜的原材料来制造，并且比三元电池使用寿命更长。更小的电池组可以帮助销售更多的汽车。通过合理的绿色氢气分配网络，电池组可以变得更小。

一个比较有争议的解决方案是无线充电。Electreon最近宣布驾驶丰田RAV4Prime能够从公司的感应系统收集电力1,206英里(1,942公里)。问题是它以平均12.06英里/小时(19.42公里/小时)的速度行驶。如果移动时充电的唯一方式是在如此低的速度下，那么这样的系统将只对城市公交车有用。

每当人们试图向您推销BEV作为阻止气候变化的最终解决方案时，请记住康奈尔大学的这项研究并纠正它们。电动汽车是未来，这一点毋庸置疑。仍有争议的是如何喂养它们。不幸的是，我们得到的辩论比我们应该进行的要少。

关键词：